Second port français pour le trafic global derrière Marseille, Le Havre est le 1er port pour le trafic de conteneurs (2,9 millions de boîtes en 2018). L’essentiel du trafic (40 millions de tonnes sur 71 en 2018) est constitué par les vracs liquides (1), en majorité le pétrole brut. Le Havre est la pointe terminale d’un vaste complexe pétrochimique réunissant plusieurs raffineries et qui s’étend vers l’amont sur la Seine.

Le Havre demeure le 5ème port de la Northern Range pour le trafic de conteneurs. Pour autant, se pose une question essentielle pour la compétitivité du port : les acheminements et les dessertes. Les terre-pleins des postes de Port 2000 ne sont pas reliés à une ligne de voie ferrée et/ou à la desserte fluviale (…). Dans l’immédiat, 86% des conteneurs utilisent la route, 10% le fleuve et seulement 4% le rail alors qu’à Anvers la route ne compte que pour 52%, le rail pour 8% et le fleuve pour 37%.

Si la situation géographique du port du Havre est un atout à l’entrée de la Manche, le potentiel démographique et économique de son arrière-pays, ou hinterland, est plus faible que celui de ses concurrents plus centraux et mieux desservis en infrastructures terrestres, en particulier Rotterdam et Anvers sur le delta du Rhin et desservant une large partie de l’Allemagne.

J.F. Joly, professeur de géographie en CPGE, « Le Havre : le port du Grand Paris, un port de la Northern Range européenne », Géoimage, CNES, 2018

1. Produits transportés sous forme liquide dans des navires adaptés (pétroliers, méthaniers, chimiquiers…)

Pour gérer des flux de plus en plus importants, Le Havre s’est doté d’outils numériques sophistiqués reliant les différents acteurs du port (armateurs, manutentionnaires, douanes et autorités portuaires et sanitaires). C’est ce que les experts appellent un « smart port » (un port intelligent).

« Le développement des ports n’est plus comme autrefois, tourné vers la mer, mais vers la conquête de l’intérieur des terres », insiste un chercheur de l’université Paris I Panthéon Sorbonne. Sur ce point, Le Havre a mis en service en 2015 un terminal multimodal à proximité [des autoroutes A29/A13 et] du Pont de Normandie. Conçu pour accueillir 250 000 conteneurs par an, il dispose d’une cour ferroviaire de 10 voies, d’un quai [fluvial] de 400m de long. D’un point de vue environnemental, il permettrait d’économiser 500 000 tonnes de CO2 par an.

Le Havre compte poursuivre ses efforts. Parmi les projets : le prolongement de Port 2000, terminal à conteneurs mis en service en 2006. Le port du Havre et, pour partie, celui de Rouen peuvent mieux tirer profit de la zone de chalandise (1) francilienne. C’est l’un des objectifs de Haropa, qui réunit les ports du Havre, de Rouen et de Paris, en un complexe portuaire de rang international.

D’après C. Maligorne, « Avec leur port 2.0, Le Havre et Marseille rêvent d’égaler les géants du Nord », lefigaro.fr, 15 août 2018. Chiffres actualisés : www.haropaports.com, janvier 2019

1. Zone géographique d’influence, d’où provient la majorité de la clientèle d’un point de vente. Pour un port, synonyme d’hinterland