Jusqu'au XIXe siècle, le fleuve offre l'avantage d'être un « chemin qui marche » : un couloir naturel permettant la circulation des hommes et des marchandises, soit en profitant du courant à la descente, soit par l'intermédiaire du halage à la remonte. Les activités et métiers liés à cet usage logistique du cours d'eau sont alors nombreux. Les mariniers (convoyeurs des chargements) en sont la figure de proue. A leurs côtés, d'autres métiers vivent de la navigabilité du fleuve (même si celle-ci peut s'avérer parfois aléatoire du fait du débit capricieux du cours d'eau, de ses courants parfois violents et de ses zones d'étiage) : cordiers, charpentiers, travailleurs des chantiers navals et des ports, flotteurs de bois, haleurs...

Le XIXe siècle marque cependant une profonde mutation de la navigation rhodanienne. Tout d'abord parce que, face à l'avènement de la vapeur, le règne de la batellerie traditionnelle prend fin (en 1829, le bateau à vapeur Le Pionnier réussit en 3 jours la remonte d'Arles à Lyon – soit 6 fois moins de temps qu'il n'en faut au halage). Ensuite, l'ouverture des lignes de chemin de fer dans la seconde moitié du XIXe siècle porte grandement atteinte au transport fluvial (ouverture de la ligne Lyon saint Etienne en 1832, inauguration de la ligne Paris-Lyon-Marseille en 1857...) : la rapidité et les coûts compétitifs du chemin de fer entraînent la fin de la batellerie traditionnelle d'abord pour la circulation de voyageurs. La vapeur, bien qu'essoufflée, perdure encore jusqu'aux années 1950, uniquement pour un transport de marchandises en régression. C'est pour sortir le transport fluvial de ce marasme que les premiers aménagements visant à corriger le cours du Rhône afin d'y rendre la navigation plus rectiligne et plus régulière (rectification des passages difficiles, aménagement d'un tirant d'eau régulier) sont mis en place. Ils s'achèvent en 1895 (aménagements « Girardon »).

En 1921, la loi d'aménagement du Rhône tente de relancer le transport fluvial. Elle se donne un triple objectif : mise en place d'aménagements permettant d'assurer une meilleure navigation, une irrigation indispensable au développement agricole des régions du sud et enfin la production d'électricité issue de la force motrice de l'eau. Ainsi, le nouveau port de Lyon (port Edouard Herriot) est inauguré en 1938. Par la suite, des écluses à grand gabarit sont construites afin de permettre le passage de bateaux de plus de 70 mètres de longueur, de Lyon à Marseille. Les effets de cette politique sont plutôt positifs. Avant l'ouverture de l'écluse de Donzère-Mondragon, en 1950, le trafic de marchandises sur le Rhône n'était que 500 000 tonnes. Il passe à 3.5 millions de tonnes en 1970 puis à 6.4 millions en 2007. En 1997, l'annonce de l'abandon du projet de canal Rhin-Rhône à grand gabarit a suscité quelques inquiétudes quant au développement du transport fluvial dans la région. Il est vrai que les chiffres restent modestes au regard d'autres voies fluviales européennes. Cependant ils témoignent d'une évolution globale à la hausse du trafic fluvial sur le Rhône, particulièrement notable dans la première décennie des années 2000. Celle-ci est encouragée par des préoccupations environnementales contemporaines de plus en plus fortes qui se sont affirmées, par exemple, lors du « Grenelle de l'environnement » (2007), visant au report d'une partie du trafic routier sur les fleuves. Elle est également le fruit d'actions lancées au niveau régional dans le cadre du « plan Rhône ». Ceci explique que le trafic de conteneurs soit en pleine expansion.

Aujourd'hui, la région compte 4 ports publics (Lyon Edouard Herriot, Villefranche, Vienne et Valence), un port privé (Solaize) et deux terminaux conteneurs multimodaux (à Lyon et Valence). Longtemps actif, le trafic fluvial régional sur la Loire a, quant à lui, quasiment disparu.

Source : fresques.ina.fr/rhone-alpes