1) Complétez le tableau suivant à partir des documents 1 à 5

2) A partir des documents 4, 6 et 7, expliquez ce qu’est l’effet tunnel.

3) En quoi certains espaces de l’aire urbaine de Lyon sont moins bien desservis que d’autres ? (doc 8)

4) Montrez que le manque d’offre en termes de transport dans certains espaces peut devenir un problème social et économique. (doc 9).

5) Montrez que les territoires mal desservis par les transports sont présents à toutes les échelles.

Document 4 : les aspects négatifs du TGV pour certains territoires

“Prenons le train à grande vitesse (TGV), fleuron du système ferroviaire français. Lille à 1h de Paris, Strasbourg à 2h, Marseille à 3h30, Bordeaux à 2h à l’été 2017: chaque raccourcissement des temps de transport bénéficie d’une ample couverture médiatique ! [...] Il s’agit à chaque fois d’une accessibilité au départ de Paris [...]. Les liaisons entre métropoles régionales ne se font toujours pas à grande vitesse. Les 660 km du Paris-Marseille sont parcourus en 3h30en TGV, les 500 km du Marseille-Bordeaux en 6h en Intercités ! [...] Les TGV n’ont pas intérêt à s’arrêter trop souvent pour conserver l’avantage de la vitesse [...] ; la SNCF doit fermer des lignes secondaires au nom de l’efficacité économique du réseau pour financer la construction de lignes TGV [...] La hiérarchisation du territoire s’approfondit au profit des grandes métropoles - bassins démographiques et donc espaces de rentabilité étant donné le nombre d’habitants, de cadres et d’entreprises prêts à payer cher pour bénéficier des services offerts par les liaisons TGV. A l’inverse les espaces les moins denses, mais aussi les villes petites et moyennes à l’écart des grands axes, sont inévitablement marginalisées [...] Mais il faut changer d’échelle pour saisir au mieux la dialectique entre marges et aménagement. [...] Le paradoxe pour certaines région, est de voir leur territoire traversé par des infrastructures de transport rapide, avec les nuisances qui y sont associées (bruits, pollution, etc.), alors que leurs habitants ne peuvent pas y accéder aisément”.

Olivier Milhaud, “Aménagement et marges”, La France des marges, Documentation photographique, 2017.

Document 9 : les inégalités de mobilités

Les situations où la mobilité géographique est soit impossible, soit difficile, soit excessivement coûteuse au regard du budget disponible, sont assez communes. […] L’aptitude à la mobilité est en effet,bien plus aujourd’hui qu’hier, une condition indispensable à l’insertion sociale et économique [...]. La mobilité n’est plus seulement un choix, elle est devenue une impérieuse nécessité. [...]

- Les quartiers défavorisés pénalisés par de bas niveaux de vie

[…] Le niveau d’équipement en automobiles des foyers y est plus faible, ne serait-ce que pour des raisons purement économiques. Cette faiblesse, conjuguée à une taille de famille en moyenne plus élevée, contribue par exemple, à l’adolescence, à une moindre ouverture par les activités extra-scolaires. […] L’offre de transport public n’y est pas toujours moindre qu’ailleurs, mais « rétablir l’équilibre » d’un déficit d’accès à l’automobile supposerait une offre de transport en commun plus diversifiée dans l’espace (plus de lignes inter-banlieues) et dans le temps (pour répondre par exemple aux besoins des personnes qui travaillent en horaires décalés). [...]

- Loin des centres-villes

D’autres types de territoires connaissent des problèmes, même s’ils font moins souvent l’objet de traitements médiatiques. Il s’agit des territoires où l’usage de l’automobile est rendu indispensable par les faibles densités d’occupation, par la faiblesse de l’activité économique et des services de transport autres que scolaires et les distances plus élevées. On trouve dans ces « espaces à dominante rurale » près du quart de la population métropolitaine et une population dont le revenu est inférieur à la moyenne. Ces territoires ne sont majoritairement pas desservis par les transports publics (54 % de leur population n’a pas d’arrêt de bus à moins de dix minutes du domicile, et avec de toute façon des fréquences de passage dissuasives). […] Une partie importante de ces populations peuvent rencontrer des problèmes d’emploi en raison de leur moindre mobilité, qu’elle soit quotidienne ou résidentielle. […] Des déplacements répétitifs sur quelques dizaines de kilomètres représentent vite un coût exorbitant : un déplacement régulier de 20 km en voiture, de chez soi vers son lieu de travail, coûte environ 250 euros par mois [...]. Par comparaison, un salarié francilien utilisateur des transports en commun pourra rejoindre son travail (même pour des distances plus élevées) pour moins de 40 euros par mois, après la prise en charge légale par son employeur de la moitié de son abonnement de transport en commun.

“Inégaux face à la mobilité”, Observatoire des inégalités, 14 décembre 2017.