Des territoires inégalement intégrés à la mondialisation
THEME 1 :
L'INEGALE INTEGRATION DES TERRITOIRES DANS LA MONDIALISATION
Question obligatoire :
Des dynamiques territoriales contrastées au sein de la mondialisation
Les espaces industrialo-portuaires dans la mondialisation
La croissance exponentielle des flux d'échanges et le développement de porte-conteneurs géants ont transformé les infrastuctures portuaires. On compte aujourd'hui environ 25 ports mondiaux capables de recevoir des méga-navires. En Europe, sur le range Nord, les ports de Rotterdam et du Havre se sont transformés pour accueillir des porte-conteneurs de 19 000 EVP (1) (...). En outre, les autorités portuaires se sont efforcés de développer l'accueil des entreprises via une palette de services (entrepôts, services logistiques, spécialisations portuaires). Les chaînes d'approvisionnement mondiales ont ainsi fait des mégaports des hubs (2) d'entrée de continents.
Toutefois, le temps des ports n'est pas celui des transports : un port en eau profonde ne se construit pas dans les mêmes délais qu'un porte-conteneur. La construction d'un port est une décision de nature stratégique qui participe à la compétitivité et à l'attractivité d'un pays. En outre, la massification du trafic dans un port donné rend nécessaire une massification des autres modes de transport - routier et ferroviaire - ainsi que leur intermodalité (passage d'un mode de transport à un autre). La course au giogantisme se heurte, par conséquent, à la limite physique de la capacité d'accueil des ports.
Corinne Vadcar, "Le transport dans le nouveau cycle de mondialisation", A. Colin, Revue internationale et stratégique, 2017
(1) EVP : équivalent vingt pieds : mesure anglosaxonne de la dimension des conteneurs
(2) Hub : Noeud de correspondance d'un réseau de transport qui concentre et redistribue les voyageurs, les marchandises et les informations dans de nombreuses directions
Rotterdam, le port de l'Union européenne ?
 
Le développement et l’aménagement du port de Rotterdam
Le géant néerlandais affiche une croissance continue depuis longtemps. Porte d’entrée sur l’Europe grâce à sa situation géographique – à l’embouchure du Rhin et de la Meuse –, il a su, à partir des années 1950, mettre à profit cet emplacement pour devenir un hub (une plaque tournante) aux terminaux ultramodernes qui assurent aujourd’hui la « conteneurisation » de la majeure partie des importations et des exportations de l’Union européenne. Facile d’accès avec des tirants d’eau profonds, Rotterdam peut accueillir les plus gros navires sur 90 km de quais et assurer tous les services de transit sur plus de 10 500 hectares. Ainsi, il voit accoster chaque année environ 34 000 navires et 133 000 bateaux fluviaux. Le rail, le fret et les voies fluviales assurent les échanges avec son hinterland. Et des oléoducs le relient aux industries chimiques allemandes et belges.
Malgré la concurrence farouche de ses voisins, notamment Anvers et Hambourg, le port de Rotterdam a encore accru sa domination dans le « rail du Nord » (Northern Range) européen, ces cinq dernières années. La croissance de ses activités est essentiellement due au transit des « vracs liquides » (pétrole brut et produits pétroliers). Soucieux de devenir une plaque tournante du commerce pétrolier international, Rotterdam s’est d’ailleurs engagé dans la construction d’un nouveau terminal pétrolier [...]. Enfin, un vaste chantier d’extension de 20 % de sa surface portuaire, baptisé « Maasvlakte 2 » (en néerlandais, la « deuxième plaine de la Meuse »), s’est achevé en juillet 2012 : à quinze ans, il doublera la capacité d’accueil des conteneurs. Quatre ans de travaux titanesques ont en effet permis de créer une nouvelle zone de près de 40 km2, gagnée sur la mer.
La plate-forme, qui plonge directement en eaux profondes, permettra d’accueillir la nouvelle génération des plus gros porte‑conteneurs et supertankers. D’ici là, le port de Rotterdam devrait encore se doter des grues les plus hautes jamais construites au monde pour conforter son avance significative dans le déchargement sécurisé de la nouvelle génération de porte‑conteneurs. L’objectif ? Porter la capacité annuelle du port à 30 millions de conteneurs « evp » (standard) en 2030.

Raphaëlle d’Yvoire, « Rotterdam voit l’avenir en "plus grand" encore », La Croix, 12 avril 2013
L'avant-port Maasvlakte 2 de Rotterdam
 
La Northern Range, première façade maritime de l'Union européenne
Depuis le Moyen-Age, l'Europe du Nord a vu se développer le long de ses côtes de la Manche et de celles de la mer du Nord des pôrts qui ont toujours été d'importants lieux d'échanges. La multimodalité, un même conteneur pouvant circuler par les voies maritimes, fluviales, ferroviaires et routières, est un atout fondamental, les réseaux néerlandais et belges étant connectés à ceux de toute l'Europe de l'Ouest est en particulier à la vallée du Rhin, coeur de l'industrie allemande, la première du continent.
Cependant, malgré la construction européenne, les logiques d'organisation des espaces portuaires restent très largement nationales avec des formes de compétition entre les sites. Ainsi, l'incertitude qui règne quant à l'avenir du projet de canal Seine-Nord Europe empêche Le Havre de sintégrer dans le réseaux fluvial d'Europe du Nord.
V Adoumié et J.M. Escarras, Lieux et territoires de la mondialisation, Hachette, 2019
La frontière comme interface
Interface : zone de contact entre deux espaces différenciés engendrant des dynamiques d'échange entre ces deux espaces. L'interface est une bande plus ou moins large (de quelques dizaines à quelques centaines de kilomètres), de discontinuité mais aussi de contact et/ou de confrontation entre deux espaces, deux systèmes territoriaux distincts. L'interface suppose le passage : une frontière totalement fermée n'est pas une interface. L'interface est irriguée, à des degrés variables, par des flux, plus ou moins intenses. Activités, infrastructures et équipements correspondants y sont souvent localisés.
Géoconfluences, ENS Lyon.
Les principales façades maritimes mondiales

 
Une inégale intégration dans la mondialisation